29.August - Von Berlin an den Bodensee

Einmal mit der Bahn quer durch Deutschland fahren. Was für manch Einen vielleicht nach Anstrengung, wenn nicht Stress klingt, kann mich kaum aus der Ruhe bringen. Für knapp eineinhalb Wochen Urlaub sollte es vom heimischen Berlin an den bayerischen Bodensee in die Nähe von Lindau gehen. Fast 900 Kilometer sind das, je nachdem, welche Strecke man nutzt etwas mehr oder etwas weniger.

Aufgrund der (zwar sehr schönen, aber doch auch langsamen) Querung des Frankenwaldes zwischen Jena und Lichtenfels ist man auf dieser Strecke auch gerne mal zehn Stunden unterwegs. Mir macht das allerdings nicht aus. Solange ich einen annehmbaren Sitzplatz ergattern kann und die Reise halbwegs glatt vonstatten geht (wobei mehr als eine Stunde Umsteigezeit für reichlich "Puffer" sorgen) lehne ich mich gerne zurück und genieße die Fahrt.

Wenn es nur nicht so früh losginge! Um halb sechs klingelte der Wecker, der Koffer wollte kontrolliert werden und dann hieß es um sieben Uhr raus aus der Wohnung. Mein ICE nach München fuhr zwar erst um 8 Uhr 40, aber zwei Dinge, nämlich die zeitgleich stattfindende Stadtbahnsperrung für den S-Bahn-Verkehr zwischen Berlin Friedrichsstraße und Zoologischer Garten und die Absicht, mich am Hauptbahnhof noch mit Zeitschriften und Verpflegung auszurüsten drängten auf einen frühen Aufbruch. Da es von Köpenick auch eine gute Dreiviertelstunde dauert, bis man am Hauptbahnhof ankommt, erschienen eineinhalb Stunden Vorlauf angebracht.

Ab Karlshorst ging es dabei mit dem überfülltesten Zug des Tages, dem RE7 in Richtung Dessau, Abfahrt 7:58 Uhr bis zum Hauptbahnhof. Spätestens ab dem Alexanderplatz war keine Bewegung im fünfteiligen TALENT mehr möglich, so dass ich mich im Mehrzweckbereich zwischen andere Koffer, ein Fahrrad und die Toilette faltete. Sind ja nur 15 Minuten.

Nachdem ich am Hauptbahnhof die geplanten Einkäufe getätigt hatte, begab ich mich auf den Bahnsteig. Ich wusste bereits, dass ein ICE-T der Baureihe 411 für die nächsten sechs Stunden und zehn Minuten mein Verkehrsmittel sein würde und positionierte mich dort, wo der Wagenstandsanzeiger den Wagen 22, also den zweiten Wagen der zweiten Klasse vermuten ließ. Leer war der Bahnsteig nicht gerade, aber auch in einen siebenteiligen ICE-T passen einige Leute, sodass sich alles einigermaßen verteilte.

ICE 1207, den ich für meine Reise ausgewählt hatte, ist einer der Züge, die noch immer offiziell einen Namen tragen, der auch vom FIS im Zug verkündet wird: "Karwendel". Das gleichnamige Massiv erreicht der ICE zwar nur an Samstagen, ansonsten ist schon in München Schluss, aber der Wawel fährt ja schon seit Jahren nicht mehr nach Krakau und heißt noch immer nach der dortigen Burg... Außerdem muss der Zug sich seinen Namen nicht nur mit dem Gegenzug 1206 teilen, sondern auch mit ICE 1209, der etwa dreieinhalb Stunden später aus Hamburg kommt sowie dem gegenläufigen ICE 1526, der schon in Berlin endet. Nicht wirklich übersichtlich, schön, dass da zumindest die Nummern eindeutig sind.

Der 1207 ist darüberhinaus die einzige durchgehende Verbindung von der Warnow nach München: Um 6:33 Uhr startet er in Rostock.

Für diese Reise und die nächsten dreißig Tage hatte ich mir einen Deutschland-Pass zugelegt, sodass ich, genüßlich ein belegtes Bagiette futternd bei der ersten Fahrkartenkontrolle kurz hinter der Landesgrenze Berlin/Brandenburg beinahe Bahncard-100-Feeling-light verspüren konnte. Statt komplizierter Kontrolle des Tickets inklusive BC-25-Prüfung bei meinen sonstigen Fahrten genügte (fast) allen Zugbegleitern ein Blick auf das Ticket und es kam ein (mehr oder weniger) freundliches Nicken verbunden mit einem "Jo, ist in Ordnung" zurück.

Der erste Teil der Fahrt in Richtung Bitterfeld und Halle passte zu meiner frühmorgendlichen Stimmung: Es ist nicht besonders interessant. Der ICE zieht mit 200 km/h durch, na ja, im Wesentlichen Landschaft zwischen Ludwigsfelde, Jüterbog und Wittenberg, nur gelegentliche Schallschutzmauern lassen Ortschaften vermuten, die Bahnhöfe glänzen mit nie gehörten Bezeichnungen wie Trebbin, Zörnigall oder Radis und Bahnsteigen mit weniger als 200 Meter Länge. Knapp eine Stunde nach dem Verlassen des unterirdischen Berliner Hauptbahnhofes wird Bitterfeld erreicht.

Zu DDR-Zeiten soll quasi ständig eine Glocke aus schlecht verbranntem Braunkohlestaub über der Stadt gelegen haben, die sich wie weiter südlich Leuna durch ausgedehnte Industrieanlagen auszeichnet. Ein Teil davon wird offensichtlich auch noch genutzt und die Gütergleise sind ganz gut genutzt. Zwischen Bitterfeld und Halle scheinen darüberhinaus die Preise für den Fernverkehr sehr erschwinglich zu sein. Es stieg nämlich eine größere Menge Reisender ein, die nur bis Halle im Zug blieb und sich auch gar nicht erst auf die Suche nach (noch vorhandenen) Sitzplätzen machte, sondern direkt im Eingangsbereich stehen blieb.

Dort, also in Halle, erspäht ich im Betriebswerk eine der vier 156er der Mitteldeutschen Eisenbahn (MEG). Schade, dass ich meine Kamera nicht rechtzeitig zur Hand gehabt hätte, denn ein Bild dieser letzten DR-Neuentwicklung fehlt mir noch. Hinter Halle fährt man durch Leuna. Ich finde es immer wieder beeindruckend, wie hier auf Kilometern einfach nichts anderes die Strecke säumt als Rohre, Leitungen und noch mehr Rohre, gelegentlich von kleineren Güterbahnhöfen unterbrochen. Die Leuna-Werke haben sogar zwei eigene Haltepunkte, die stündlich von der RegionalBahn aus Eisenach angefahren werden. Der ICE hält dort (natürlich) nicht. Sehr wohl aber in Naumburg.

Ein kleiner Exkurs zum Zugepersonal. Ich bin regelrecht begeistert von den (fast) immer gut gelaunten Zugbegleitern, die im Fernferkehr angetroffen werden können. An diesem Tag beispielsweise ein dem Dialekt nach aus Hamburg stammender Zugchef, der zwar etwa morgenmuffelig wirkte, aber genau dadurch seinen Ansagen, halb vernuschelt, einen ganz besonderen Klang gab:
"Meine Damennnum 10 Uhr 29 werden wir in Naumburch erwartet. Dort werden alle vorgesehenen Anschlüsse erreicht. Ladies and schentlemän we arrive Naumburch. All connected train will be reach."
Die Formulierung "werden wir erwartet" habe ich vorher und nachher nicht wieder gehört, sodass es zusammen mit dem Unterschlagen der Herren im Zug fast schon wie ein Flirt (ha, Zugwitz) des Zugchefs wirkte.

Hinter Naumburg, Verzeihnung, Naumburch, beginnt der landschaftlich wohl schönste Teil der Strecke: Immer wieder kann man die Saale sehen oder überquert sie gleich, Weinberge säumen die Strecke, die im wesentlichen durch kleine Städte mit gut erhaltener alter Architektur führt, quasi das Gegenteil zum gerade erst durchfahrenen Leuna oder Großkorbetha. Kurz vor Großheringen, am nach einer nahegelgenen und vom Zug aus sichtbaren Burg benannten Abzweig Saaleck, wechselt man von der Strecke Richtung Erfurt und Eisenach auf die in südlicher Richtung verlaufende Saalebahn in Richtung Jena und Saalfeld.

Ab hier war mir die Streckenführung quasi unbekannt. Bis Jena bleibt sie noch recht unspektakulär. Dort hatte ich dank fast fünfminütiger Verfrühung einige Gelegenheit den Busbahnhof zu beobachten, allerdings weitgehend ohne Busse. Gefühlt irgendwie immernoch verdammt früh an diesem Dienstagmorgen, kurz vor elf erst. Und schon wieder müde... Kurz hinter Jena ändert sich die Topographie und mit ihr das Tempo auf der Strecke. Der ICE beschleunigt wahrscheinlich kaum auf mehr als 100 km/h und nachdem in Göschwitz die traditionelle Mitte-Deutschland-Verbindung Kassel - Gera gekreuzt wurde geht es vorbei an Orten wie Kahla und Zeutsch immer Reichweite der Saale, die hier schon ein recht tiefes Tal zwischen die Berge gefressen hat, auf Saalfeld zu.

Hinter Saalfeld, das der 1207 ohne Halt durchfährt, nimmt das Tempo erneut ab und der Zug schlängelt sich allmählich den Frankenwald empor. Ab Probstzella, dem ehemaligen innerdeutschen Grenzbahnhof, wird die Strecke auch als Frankenwaldbahn bezeichnet. Mit Steigungen von bis zu 29 Promille gilt sie zusammen mit der (flacheren, aber deutlich höher gelegenen) Schwarzwaldbahn als einzige zweigleisige Gebirgsbahn Deutschlands. Der höchste Punkt wird im (bereits bayerischen) Steinbach am Wald erreicht, der mit 594 Metern über Normalnull an der Wasserscheide zwischen Rhein und Elbe liegt. Ab hier geht es, noch immer in langsamem Tempo, wieder abwärts. Erst hinter Kronach erhöht sich die Geschwindigkeit wieder merklich auf gut 130 km/h.

Hinter Lichtenfels gerät eine zukünftige Rennstrecke in den Blick des geneigten Fahrgastes: Auf der nrödlichen Zugseite nähert sich die aus Erfurt herüberkommende Hochgeschwindigkeitsstrecke durch den Thüringer Wald, das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 8, das 2017 in ganzer Länge in Betrieb gehen soll. Am Abzweig bei Lichtenfels war der Bahnkörper bereits als solcher zu erkennen, auch eine Brücke über den Main scheint schon rohbauseitig fertiggestellt zu sein. Gleise lagen dort Ende Juli allerdings noch nicht.

Seit dem letzten Halt in Jena Paradies ist unser ICE 1207 bereits mehr als eineinhalb Stunden ununterbrochen unterwegs. Auch dem Zugchef fiel diese doch recht lange (aber fahrplanmäßige) Fahrzeit wohl auf:
"Meine Damennnach langer Zeit erreichen wir gleich Bamberch."
Trotz vorausfahrender RegionalBahnen und drei kurzzeitigen Zwischenhalten vor Signalen erreichten wir Bamberg minimal zu früh! Scheinbar sind die Fahrzeiten auf der Relation durchaus großzügig. Das zeigt auch ein weiterer Vergleich: Wenn die ICEs, wie es in nächster Zeit aufgrund der Anbindung der genannten Neubaustrecke über Monate der Fall sein wird, über Würzburg und Erfurt umgeleitet werden, sind sie nur etwa eine halbe Stunde länger unterwegs, wenn ab Herbst 2015 die Neubaustrecke zwischen Erfurt und Hall/Leipzig genutzt werden kann, soll keine Verzögerung mehr entstehen. Wer in einen Atlas blickt, wird feststellen, dass diese Umfahrung eine doch recht happige Streckenverlängerung darstellt. Im Umkehrschluss kann man sich auch vorstellen, dass die Fertigstellung der mit bis zu 300 km/h befahrbaren (aber wohl eher von langsameren ICEs benutzten) Neubaustrecke ein massiver Fahrzeitgewinn ins Haus steht.

Zwischen Lichtenfels und Nürnberg ist die Strecke eine einzige Baustelle: Vom Abzweig der Neubaustrecke bis nach Fürth soll die Strecke durchgehend viergleisig ausgebaut werden und auf weiten Teilen ist man bereits fleißig und der Großteil der Stationen zwischen Bamberg und Nürnberg besitzt derzeit nur Bahnsteige aus Metallelementen. Wirklich langsam ist man dort aber dennoch nicht unterwegs, und so dauert es nicht lange, bis man in Nürnberg eintrifft.

Dort hat man es mit einem der Taktknoten zu tun, die es im deutschen Fernverkehr gibt. Die aus Berlin kommenden ICEs treffen hier kurz vor der Minute 30 (ein wirklicher integraler 30er-Knoten ist es trotzdem nicht, da etwa der 1207 schon um 13:28 Uhr abfährt) auf die aus Richtung Hamburg kommen. Diese Strecke scheint (zumindest in der Ferienzeit) an jedem beliebigen Wochentag zu jeder beliebigen Uhrzeit gut bis sehr gut ausgelastet zu sein, so auch als eine 402er-Doppeltraktion (also 14 Fahrgastwagen) neben meinem noch immer einsamen 411er (also 7 Fahrgastwagen) zum Stehen kam. Weil erstere den etwas längeren Weg über Donauwörth und Augsburg nimmt, strömte natürlich ein großer Teil in den 1207 hinüber, der sich damit auf den letzten Kilometern seiner Reise erstmals überhaupt einem nennenswerten Auslastungsgrad näherte.

Entgegen meiner ersten Befürchtungen ging aber doch alles ohne Gedränge und stehende Fahrgäste vonstatten und ein großer Teil der Fahrgäste stieg sowieso schon in Ingolstadt wieder aus.

Kurz vor München brach unter dem (inzwischen gewchselten) Zugpersonal regelrecht hektische Betriebsamkeit aus: Ein Zugbegleiter eilte durch den Zug und wenige Minuten später mit dem Zugchef wieder zurück. Der Grund wurde mir erst in München ersichtlich: Während der Fahrt über die Neubaustrecke war anscheinend irgendetwas auf ein Fenster getroffen, das hart genug war, um es zum Splittern zu bringen. Aber, Stichwort Sicherheitsglas, es hielt, auch als der Zugchef im Münchner Hauptbahnhof auf der kaputten Scheibe herumdrückte. Mehr noch: Dieselbe Einheit wurde etwa eine Stunde später für die Rückfahrt nach Berlin bereitgestellt. Allerdings gab es dabei wohl Kupplungsprobleme mit der dazugestellten zweiten Einheit. Als ich im pünktlichen EuroCity nach Zürich München verließ, stand der Zug mit schätzungsweise +20 noch immer am Bahnsteig.

Ich glaube München ist eine recht schöne Stadt. Bestätigung brachte mein eineihalb-Stunden-Aufenthalt in dieser Frage allerdings nicht - ich verbrachte ihn nämlich am Bahnsteig. Dabei konnten dann einzelne Meridian FLIRT-III-Züge und viele nummernmäßig noch unbekannte 111er zusammen mit gleich beiden Werbe-183 vom alex auf den Chip wandern. Bei so viel Erfolg gab es natürlich auch Niederlagen: Die tägliche 103er-Leistung vor dem IC2206 nach Nürnberg hatte ich überhaupt nicht auf dem Schirm. Und so schlich sich die (eigentlich im Frankfurter 103-Plan eingesetzte) 103 113 wohl während ich aus dem nördlichen Flügelbahnhof auf den Bahnsteig wechselte, von dem ich später abfahren würde, wohl heimlich mit ihrer Garnitur an den Bahnsteig und ich erblickte sie erst, als ich, natürlich auf der lichttechnisch völlig falschen Seite stehend schon fast am Bahnsteigende war. Ein Blick in die DB-App offenbarte: Die Abfahrt steht quasi unmittelbar bevor, zwei Bahnsteige weiter, das wären locker 600 Meter, nicht zu schaffen. Also das beste draus machen.

Das beste war ein "Nasenvergleich" mit zwei abgestellten 218ern. Doch wie Murphy es wollte, rollte genau zeitgleich mit der 103 aus der Gegenrichtung ein ICE in den Bahnhof. Das Bild konnte ich vergessen. Das "Nasenmotiv" konnte ich zwar noch mit einer 120 nachholen, aber die 103er war weg. Ärgerlich! Als mein EC 192 kurz darauf bereitgestellt wurde, setzte ich mich schon mal hinein, obwohl bis zur Abfahrt noch fast eine halbe Stunde totzuschlagen war. Stichwort tot: Totmüde war ich mittlerweile (kurz nach vier) irgendwie auch schon, verständlich, immerhin war ich neun Stunden zuvor aus dem Haus gegangen und hatte seither stundenlang im Zug gesessen!

Schweizer InterCity-Wagen sind für den deutschen Fahrgast gewöhnungsbedürftig. Nicht nur verzichtet man in der Alpenrepublik schon seit Ewigkeiten auf Abteile (was auch niemand so richtig zu bedauern scheint), man verbaut auch keine Reihensitze, sondern fiktive Abteile. Das hat natürlich vor allen DIngen den Vorteil, dass man pro Fenster ein fiktives Abteil einbauen kann, es also systembedingt keine Wandfensterplätze gibt, wie sie vor allen Dingen in den neuesten ICEs (403 051ff. und wohl auch den Velaros, die ich von innen noch nicht kenne) mehr Regel denn Ausnahme sind. Für den Schweizer hingegen gewöhnungsbedürftig ist die Bespannung mit mehr als 5000 Pferdestärken Dieselpower in Form von zwei 218ern. Ich hatte mir extra einen Platz im ersten Wagen gesucht und war doch überrascht, wie leise es doch sogar unmittelbar hinter den Loks ist. Dank weitgehend Seitenwind allerdings gab es immerhin immer wieder Abgasfahnen vor den Fenstern. Letztlich ist die Strecke von München nach Lindau allerdings hinter Buchloe keine wirkliche Rennstrecke, sodass es dann doch eher gemütlich zuging. Und da über Memmingen und nicht über die zweigleisige Strecke über Kempten gefahren wird, fällt auch der Blick auf die stereotype Allgäulandschaft vor dem Fenster weg.

Ich verlegte also meine Aufmerksamkeit auf den Innenraum. Etwa den jugendlichen Schweizern gegenüber zuhören (ich verstand so gut wie nichts, aber schön klingt das schwizerdütsch ja schon) oder den Am-Platz-Service-Verkäufer mit seinem Wagen beobachten. Das ist in der Schweiz keiner der kleinen einachsigen Wagen, die manchmal in DB-Zügen anzutreffen sind (wobei Servicemitarbeiter mit einem Tablett Kaffee nach eigenen Beobachtungen häufiger sind), sondern einen zweiachsigen Wagen, der nur mit Mühe zwischen den Sitzen hindurchpasst und nur im Einstiegsbereich und im Fahrradbereich gedreht werden kann. Generell gibt es auf diesem Wagen quasi das ganze Angebot an tragbaren Getränken und Snacks, das es auch im Bistro gibt, inklusive frischgebrühtem (!) Kaffee, gekühlten Getränken und Süßigkeiten. Im Gegensatz den DB-Kollegen muss der SBB-Bewirtschafter auch nicht im Kopf die Preise zusammenrechenen, er hat eine vollständige Kasse inklusive abschließbarer Schublade für das Wechselgeld dabei. Zusätzlich kam auch der (wahrscheinlich) Chef des Bistros einmal vorbei und verteilte kostenlose Mintschokolade. Zwischendurch guckte ich dann doch einmal vorsichtig, ob ich nicht in der ersten Klasse gelandet war, so viel Service war ich von der DB gar nicht gewohnt.

Um kurz vor 19 Uhr, etwa zwölf Stunden nachdem ich in Berlin aufgebrochen war, fiel ich in Lindau sprichwörtlich aus dem Zug, ließ mir von den gerade getrennten Bremsschläuchen einmal den Gehörgang durchpusten und begab mich zum nebengelegenen Bahnsteig, um kurz den Anschlusszug in Richtung Friedrichshafen zu erklimmen, was dank der niedrigen Bahnsteige nicht ganz ohne Verletzungen gelang. War mir in dem Moment allerdings egal.